Torino-Lyon: destinazione Europa

Certo, la Torino-Lyon è un’opera ferroviaria e va prima di tutto valutata nei suoi aspetti funzionali. Serve a rendere possibile, attraverso la realizzazione del tunnel di base (nucleo essenziale del progetto), l’interoperatività tra Italia e Francia, in particolare per il trasporto delle merci, e a favorire in questo modo il cosiddetto “riporto modale”, da gomma a ferro, di una quota consistente del traffico delle merci che transita per il delicatissimo ecosistema alpino. Serve, inoltre, a collocare compiutamente al di sotto delle Alpi, in connessione con gli auspicabili (e altrettanto rilevanti) sviluppi del sistema AC/AV verso l’Est del nostro Paese e la Slovenia, un tratto significativo della risorgente “via della seta”, e a generare di conseguenza opportunità di crescita economica per l’Italia, non solo legate alle attività proprie dell’intermodalità e della logistica, ma anche dagli investimenti produttivi che la prossimità di un efficiente sistema di trasporto delle merci potrebbe attrarre.

Naturalmente, tutte le osservazioni critiche riguardanti il rapporto tra i costi e i benefici di queste grandi opere vanno guardate con rispetto, così come non devono essere elusi i temi che riguardano il complesso processo del loro inserimento nel contesto ambientale e sociale delle comunità locali. Su questi aspetti, tra l’altro, anche grazie al lavoro svolto dal Pd nella scorsa legislatura, oggi lo Stato italiano dispone di strumenti importanti e innovativi, come il débat public, che soprattutto in futuro potranno preliminarmente affrontare molte delle questioni che l’approccio tranciante della previdente “Legge obiettivo”, voluta dal centrodestra e in primis dalla Lega, ha trasformato di fatto in endemiche occasioni di conflitto sui territori.

Insomma, la Torino-Lyon deve essere completata nella parte sin qui progettata e avviata a cantiere, non solo perché il suo blocco genererebbe danni incalcolabili di natura finanziaria e di credibilità internazionale dell’Italia, ma perché corrisponde a un grumo di esigenze vitali per il Paese: preservare la qualità dell’ambiente alpino spostando traffico pesante dalla strada alla rotaia, realizzare un più efficiente sistema di trasporti che abbia, nel segmento che connette l’Est e l’Ovest del continente, la sua base in Italia. Le esitazioni del nuovo governo, dunque, possono determinare su questo fronte, oltre ai danni economici e occupazionali diretti (miliardi di euro e migliaia di posti di lavoro mandati in fumo), effetti collaterali dirompenti, quali quello di ridurre la nostra penisola a una sorta di appendice rispetto ai grandi flussi di traffico terrestre immaginabili in prospettiva tra il Pacifico e l’Atlantico.

A questi aspetti, già da soli di assoluto rilievo, vanno tuttavia aggiunte alcune considerazioni che mi paiono di grande attualità. La prima: mai come ora, di fronte al prevalere di “sovranismi” propensi a  “murare” e separare le nazionalità, appare determinante coltivare, anche attraverso la realizzazione di opere come la Torino-Lyon, l’idea di proseguire “in direzione ostinata e contraria” nella costruzione non solo ideale ma anche materiale delle linee di coesione dello spazio europeo. Analogamente a quanto potrebbe accadere sul versante orientale verso la Slovenia, il collegamento tra il capoluogo Piemontese e quello della regione francese Rhone-Alpes-Auvergne traccia il profilo di una macroarea transnazionale, nel cui contesto alimentare scambi di natura economica, favorire la messa in comune di esperienze produttive e di lavoro, nonché dei patrimoni di know-how e competenze ad esse collegati, costruire relazioni tra i sistemi della formazione e della ricerca, mettere in comune esperienze nel campo del welfare, tracciare strategie integrate di valorizzazione delle risorse ambientali e culturali.

In altre parole, delineare per il Paese e per l’Europa occidentale una nuova polarità di sviluppo comune, insediata tra le Alpi e direttamente agganciata al Mediterraneo attraverso l’altra grande opera che riguarda il Nord-Ovest: il cosiddetto “Terzo Valico”, tra Liguria e Piemonte, destinata a incrociare su Novara il tratto AV già operativo tra Milano e Torino. Gli anni che abbiamo alle spalle sono serviti, ed era utile che accadesse, a potenziare la funzione strategica della spina dorsale italiana tra Roma capitale e l’area metropolitana milanese. Ora occorre guardare anche verso le ali dell’estremo Ovest e dell’estremo Est dell’Italia, per riequilibrare le dinamiche di sviluppo ed evitare un eccesso di “concentrazione” su un unico asse dorsale, che potrebbe  determinare al tempo stesso processi di congestione da un lato e marginalizzazione dall’altro.

Troppo per una linea ferroviaria? Certo che no. E’ questo il senso “strutturante” che l’Unione affida alle reti Ten-T. Le quali non sono fini in sé, ma strumenti per tracciare lo spazio europeo. Una dimensione che pare essere per il nuovo governo non solo del tutto inintelleggibile, ma addirittura ostile. E che il PD dovrebbe rilanciare in tutta la sua portata, come mattone indispensabile del proprio europeismo.

Daniele Borioli
Vive a Valenza in provincia di Alessandria. Dipendente della PA. È stato consigliere regionale e assessore della Regione Piemonte. Nel 2013 è stato eletto al Senato. Ha studiato storia all’Università di Torino ed ha collaborato con la rete dell’Istituto per la storia del movimento di liberazione in Italia.